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萬千期盼中，一年一度的內燃機可靠性技術國際研討會終于如約而至。

中國科學院院士來了，中國工程院院士來了，美國工程院院士通過網絡也來了……企業高層、專家教授、莘莘學子從四面八方奔赴濟南，齊聚濟南，參與到這場內燃機界最高水平的學術研討會中。他們帶來了滿腔熱情，帶來了真知灼見，帶來了熱切期盼，并期望從高規格的研討會上得到些什么，帶走些什么。

今年是特殊的一年。

疫情肆虐，打亂了內燃機可靠性技術國際研討會的既定安排。但作為主辦方，內燃機可靠性國家重點實驗室上上下下，在相關政府、行業協會、創新聯盟等的支持下，排除萬難，最終奉獻出一個與眾不同的大會。

它的不同在于：

原先，全球專家飛赴中國，坐而論道;現在，專家們熱情依舊，只是換了“線下+線上”的新形式;

原先，會期一天，滿滿當當;但在強大的影響力下，越來越多的大牌專家希望借助平臺發出聲音，分享成果心得;現在，會期由一天擴展到兩天，主會場之外設立多處分會場，分論壇。在此之外，一篇篇高水平的論文顯示出專家學者們的積極性與活躍度……

對全球內燃機行業的專家們來說，這場高水平的國際研討會代表了趨向和潮流，只有參與其中，才會瞄得準、看得深、望得遠。

在客戶滿意和質量成本的雙重推動下，中國機械制造業產品的可靠性與壽命不斷提升，但與國外一流企業仍有差距。以國產發動機現狀為例，B10大修壽命基本上接近了世界一流水平，但是國產產品卻存在“大病不犯、小病不斷”的問題。發動機的“三漏”問題、輪系問題、空壓機問題等“小毛病”不斷，雖然都不是致命故障，卻極大影響了整車/整機的出勤率和客戶體驗，大多數國產發動機品牌也因此很難被列入世界一流品牌之列。

究其原因，中國內燃機學會副理事長、內燃機可靠性國家重點實驗室主任譚旭光總結為兩點：缺乏系統的可靠性工程思路;全供應鏈的可靠性管控乏力。

冠之以“內燃機可靠性技術”的國際研討會連開九屆，意義便在于此。

“我們這個研討會偏向于技術的、專業的，主要專注可靠性，應該說這些年在內燃機可行性方面對整個行業帶動作用比較明顯。”濰柴相關技術負責人說。

一方面，他所在的內燃機可靠性國家重點實驗室，作為國家唯一的企業內燃機可靠性國家重點實驗室，也是國家重點試驗室的唯一研究可靠性的實驗室，始終在針對行業需求，瞄準痛點發力，并斬獲了豐碩成果。比如，2003年，B10發動機壽命僅為50萬公里，之后可靠性持續攀升。2016年初，濰柴率先推出了B10壽命高達180萬公里的柴油機。

如今，“感覺中國產品可靠性要差一些”的舊有印象早已被濰柴發動機“可靠 耐用”所取代。例證之一便是后者在海外特別是在美國市場的表現，其可靠性比當地產品要有明顯優勢。

另一方面，基于內燃機可靠性國家重點實驗室的公益性定位，濰柴動力早早地設立開放性課題。他們每年都有15個以上的開放課題，近五年甚至資助了近兩千萬，來支持相關的專家、企業，支持他們做可靠性工作研究。

此次研討會上涌現出的眾多高水平論文和研究，都是上述開放性課題的成果。

人們說，從瀕臨破產到成2200億跨國集團，譚旭光用20年締造國企濰柴逆勢騰飛的奇跡。尋根究底，開放性是其成長的法寶之一。如今，譚旭光希望用開放性成就整個行業，體現出一個國企領導人的視野與格局。