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對于中國的汽車廠家來說，沒有什么比掌握發動機技術更為重要的事情了。就在國內汽車工業一方面積極消化和吸收國外先進的汽油發動機生產技術，一方面斥巨資研發新能源發動機之時，一封由26 位國內外傳統發動機專家聯名提交國務院的質疑“氫能源”技術前景的信近日曝光。建議信文字不多：中國是能源消費大國，而油氣資源并不豐富。2005 年中國進口石油已占42.9%。對進口石油的依賴性使中國經濟發展和國家安全受到很大制約。為盡快減少對進口石油的依賴性，應針對性地開發車用動力技術。為此，我們首先對國內在車用動力技術開發方面所存在的一些問題，即“求遠水來解近渴”、“先挖好渠再找水源或等水來”等情況和它的根源進行了分析。然后，提出通過技術開發盡快減輕交通能源壓力的建議。目前，對“氫能源”的誤解帶來認識的偏差，從而影響解決交通能源問題的政策。能源是人們可從自然界取得能量的來源，自然界并不存在著大量的氫氣，因此氫氣不是能源，更不是新能源。產生氫氣需要通過能量轉換，這樣氫氣可用作能量的載體。“氫能源”的口號使很多人誤以為使用氫氣就能解決交通能源問題，很自然地認定應集中力量全面開發氫氣汽車。這種誤解會影響政府和企業解決交通能源問題的決策。如同一顆重磅炸彈，這封信在學術界和汽車界引起了軒然大波，一場激烈的辯論也就此展開。

專家上書氫燃料前景不可預測

2007 年3 月,一封《開發車用動力技術、盡快減輕交通能源壓力的建議》(下稱《建議》)由專家組寫成并聯合簽名,送至相關部門。“氫燃料電池汽車未來的前景,還存在很多不可預測的因素。如果氫燃料汽車研究到最后,發現需要走別的技術途徑,這就使大規模投資的氫燃料汽車前功盡棄。”26 名專家提醒，如果中國盲目跟從部分跨國公司的步伐，將大量的財力、人力、物力完全“押寶”在氫能源汽車的研發上,很可能給作為支柱產業的中國汽車工業帶來巨大的傷害。“支持這封信的遠遠不止這26 人。”一位不愿意透露姓名的專家表示，“863 計劃的實施,把公眾的注意力都集中到了氫燃料等新能源汽車上，政府部門的導向給很多汽車企業帶來了壓力和動力，很多企業不顧自己的實力而一味追求新能源是很危險的。”

氫燃料電池研究開始于美國。2005 年4 月，通用汽車公司和戴姆勒－克萊斯勒公司分別與美國能源部簽署合約，在未來5 年內開發氫燃料電池動力汽車。一時間關于“氫能源”的概念鋪天蓋地，“氫能源”的口號同時也漂洋過海來到中國。按照這些專家的說法，所謂的“氫能源”實際上是用其它能源將海水轉換成氫氣，再用氫氣作為燃料通過燃料電池轉換為動力，這個過程中并不“溢出”任何“能”，“氫能源”實際是“氫燃料”。加上現在的燃料電池成本太高不能大量生產，蓄電池的容量太小難以長途行駛。如果這些長期不能克服的技術難關最終未能攻克，那么即使在100 年以后燃料電池汽車或電動汽車也不能成為汽車的主流。專家解釋,之所以用“氫能源”的口號代替“氫燃料”，關鍵在于這一概念能使很多人誤以為使用氫氣就能解決交通能源問題，于是無論打著“氫能源”旗號做什么事，要多少研發資源，花費高達數十億的資金都是應當的事。

回應質疑 反對發展氫燃料沒道理

863 計劃“節能與新能源汽車項目”總體專家組成員、同濟大學汽車學院院長余卓平理解26位專家的擔心，但認為把這種擔心作為反對發展氫燃料電池汽車的理由沒有道理。研發氫燃料電池汽車是有風險的，因為這只是對未來的一個預測。但如果不跟上這個國際趨勢，那么10年后當它成為主流時，中國汽車工業就要開始又一輪技術引進，而那時的費用將遠遠大于目前研發氫燃料電池汽車的費用。

余卓平表示,中國啟動氫燃料電池汽車研發后，國內業界有一些爭議，但它的發動機效率很高，而且氫來源多元化，國際汽車業界已經將氫燃料電池汽車作為未來最終解決方案，目前仍然沒有發生變化。2001 年，國內開始啟動燃料電池汽車研發時已經比國際上晚了10 年。當時，國際上對于氫燃料電池汽車實現產業化的預期是2050 年，現在大幅提前到了2015－2020 年，留給中國企業的時間并不多。

吉利汽車有關人士也表示，未來30－50 年，替代能源將得到大發展。目前研發的甲醇、乙醇以及各種生物燃料由于種種原因只能作為一種補充，只有氫燃料可能成為理想的替代能源。

從國際上氫能源發展的技術路線看，大致有兩種方式：寶馬公司采取的是將氫氣液化后直接噴入發動機進行燃燒的方式，成本較高；中國采取的是燃料電池為主、蓄電池為輔的“電電混合”的動力系統，特點是成本低、效率高以及壽命長。一些開始采用單一燃料電池驅動技術的跨國公司目前也在采用這種“電電混合”驅動技術。

目前來看,氫燃料電池汽車的發展還面臨一些困難，比如燃料電池使用壽命、如何有效降低成本以及氫源及其儲運基礎設施建設問題。